Pasar mobil listrik (EV) tumbuh pesat di seluruh dunia untuk mewujudkan netralitas karbon. Namun, industri otomotif Jepang tertinggal dalam pasar ini dan menimbulkan kekhawatiran. Ada seruan agar pemerintah dan industri bekerja sama untuk menemukan solusi.

Pada tahun 2021, penjualan EV global mencapai sekitar 6,6 juta unit, meningkat tiga kali lipat dibandingkan tahun 2019. Di Tiongkok saja, lebih dari 3,5 juta kendaraan energi baru, termasuk EV dan mobil hibrida plug-in, terjual dan ditargetkan mencapai 5 juta unit pada tahun 2022. Sejalan dengan itu, Toyota Motor menetapkan target penjualan EV sebesar 3,5 juta pada tahun 2030.

Di sisi lain, pengiriman EV produsen Jepang pada tahun 2022 hanya mencapai 120.000 unit. Saat ini, Tesla memimpin pasar EV global dengan pabrik-pabrik besar yang beroperasi di Amerika Serikat, Tiongkok, dan Eropa. BYD Tiongkok juga muncul sebagai produsen EV terbesar ketiga di dunia. Selain itu, produsen Eropa seperti Jerman telah memulai produksi massal EV sebagai bagian dari kebijakan penghapusan diesel. Jepang tertinggal dalam pasar EV.

Ada beberapa alasan mengapa industri otomotif Jepang tertinggal dalam pasar EV. Pertama, produsen Jepang, yang bangga dengan teknologi mesin pembakaran internal dan hibrida, telah mengabaikan pengembangan teknologi EV. Selain itu, produksi massal EV membutuhkan biaya yang besar dan membutuhkan waktu yang lama untuk mencapai keuntungan, yang mungkin menjadi alasan mereka ragu-ragu. Namun, bukan berarti pengembangan EV mereka benar-benar terlambat. Pada tahun 2009, Mitsubishi meluncurkan i-MiEV, dan produsen Jepang telah meluncurkan EV sejak awal tahun 2010-an. Namun, masalahnya adalah mereka tidak beralih ke sistem produksi massal.

Mungkin sulit untuk memperluas bisnis dengan EV sambil mempertahankan fasilitas produksi kendaraan bermesin pembakaran internal sebagai sumber pendapatan. Lingkungan pasar domestik juga tidak kondusif untuk mempercepat komersialisasi EV. Di Jepang, masih ada keraguan tentang EV, termasuk kurangnya infrastruktur pengisian EV, kekhawatiran tentang keamanan baterai lithium-ion, beban biaya baterai, dan ketergantungan pada luar negeri untuk bahan baku utama seperti tanah jarang. Selain itu, pandemi COVID-19 telah membuat sulit untuk mendapatkan informasi pasar luar negeri, yang mungkin menyebabkan mereka meremehkan perubahan pasar.

Di balik respon industri otomotif Jepang yang ceroboh, ada juga masalah praktis bahwa membangun rantai pasokan komponen EV membutuhkan biaya yang besar karena struktur vertikal terintegrasi dari produksi otomotif. Ini karena pemasok komponen memiliki situasi yang berbeda, sehingga sulit untuk menilai dengan tepat di mana titik belok di masa depan.

Namun, industri otomotif Jepang harus bertindak sekarang. Bodi EV jauh lebih sedikit komponennya dibandingkan dengan mesin pembakaran internal. Banyak pemasok komponen akan tersingkir di era EV, yang akan mengarah pada masalah ketenagakerjaan. Selain itu, komponen EV atau kendaraan yang diproduksi di dalam negeri dapat dikenakan pajak perbatasan karbon yang sedang didorong oleh Eropa dan lainnya jika diproduksi dengan menggunakan tenaga batu bara. Ketergantungan pada luar negeri untuk teknologi utama seperti baterai dan sel juga tinggi. Sekaranglah saatnya bagi pemerintah dan industri Jepang untuk bergandengan tangan membangun ekosistem EV domestik.

Baru-baru ini, ada juga kritik bahwa produsen Jepang tertinggal dalam bidang 'CASE', yang mengacu pada perubahan besar dalam mobilitas, termasuk kendaraan otonom, terkoneksi, berbagi, dan listrik. Dalam situasi seperti ini, industri EV juga dapat menjadi peluang besar bagi ekonomi Jepang, sehingga argumen bahwa mereka perlu memiliki gambaran besar dari perspektif strategi industri nasional mendapatkan kepercayaan. Artinya, Jepang, yang tertinggal dalam pasar EV, harus secara strategis memanfaatkan peluang kali ini.