A klímaváltozás megállítása érdekében világszerte rohamosan növekszik az elektromos autók (EV) piaca. A japán autóipar azonban lemarad ebben a piaci szegmensben, ami egyre nagyobb aggodalmat kelt. Szakértők szerint a kormánynak és az iparnak közösen kell lépnie a probléma megoldása érdekében.

2021-ben a világ EV-értékesítése körülbelül 6,6 millió jármű volt, ami háromszorosa a 2019-es értékesítésnek. Csak Kínában több mint 3,5 millió darabot értékesítettek elektromos autóból és hibrid autóból, és 2022-ben 5 millió autót terveznek értékesíteni. Ezt követve a Toyota Motor is 3,5 millió darabra emelte az elektromos autók értékesítésének célját 2030-ra.

Ugyanakkor a japán autógyártók 2022-es EV-szállítási száma mindössze 120 000 darab volt. Jelenleg a Tesla vezeti a világ EV-piacát, és hatalmas gyárakat üzemeltet az Egyesült Államokban, Kínában és Európában. A kínai BYD szintén gyorsan növekvő vállalat, és a harmadik helyen áll a világ EV-piacán. Ráadásul a német és más európai gyártók is elkezdték az EV-k sorozatgyártását a dízel üzemanyagtól való elszakadás politikája miatt. Így Japán lemaradt az EV-piacon.

A japán autóipar EV-piacban való lemaradásának számos oka van. Először is, a japán gyártók a belső égésű motor és a hibrid technológiák iránti büszkeségük miatt elhanyagolták az EV-technológiák fejlesztését. Másodszor, az EV-k sorozatgyártása költséges, és a profitabilitás eléréséhez időre van szükség, ezért a gyártók óvatoskodtak. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az EV-k fejlesztése túl későn indult volna el. A Mitsubishi 2009-ben piacra dobta az i-MiEV modellt, és más japán gyártók is elkezdték az EV-k gyártását a 2010-es évek elején. A probléma az, hogy nem váltottak át a sorozatgyártásra.

Nehéz volt az EV-k üzleti terjeszkedését a belső égésű motoros autók gyártási berendezéseinek felhasználásával párhuzamosan végrehajtani. A hazai piaci környezet sem volt kedvező az EV-k gyorsabb bevezetéséhez. Japánban továbbra is fennállnak az EV-kkel kapcsolatos aggodalmak, például a töltőinfrastruktúra hiánya, a lítium-ion akkumulátorok biztonságával kapcsolatos aggodalmak, az akkumulátor költségei, valamint a külföldi függőség a ritkaföldfémekhez hasonló kulcsfontosságú nyersanyagoktól. A koronavírus-járvány tovább nehezítette a külföldi piacokról származó információk megszerzését, ami miatt a japán autóipar valószínűleg alábecsülte a piaci változásokat.

A japán autóipar tétova reakciójának oka az is, hogy a járműgyártás vertikálisan integrált szerkezete miatt az elektromos autó alkatrészellátási láncának kiépítése rendkívül költséges. A beszállítók más helyzete miatt nehéz volt pontosan megállapítani, hogy hol van a jövőbeli áttörési pont.

A japán autóiparnak azonban most már reagálnia kell. Az EV-k karosszériája sokkal kevesebb alkatrészből áll, mint a belső égésű motoros járművek. A beszállítók többsége valószínűleg el fog tűnni az EV-korszakban, ami munkahelyvesztéshez vezethet. Továbbá, ha a belföldi gyártású EV-alkatrészek vagy járművek szén-dioxid-kibocsátó erőművekben készülnek, akkor Európa és más régiók szén-dioxid-határidő-adójának célpontjai lehetnek. A külföldi függőség nagy a kulcsfontosságú alkatrészek, például az akkumulátorok és az akkumulátorcellák technológiai alapját illetően. Most a megfelelő időszak arra, hogy a japán kormány és az ipar összefogjon, és létrehozzon egy belföldi EV-ökoszisztémát.

A japán vállalatok az úgynevezett „CASE” szektorban is lemaradnak, amely a járművek nagy átalakulását jelenti, beleértve az önvezető járműveket, a csatlakoztatott járműveket, a megosztott járműveket és az elektromos járműveket. Ebben a helyzetben az EV-ipar hatalmas lehetőséget jelenthet a japán gazdaság számára, ezért egyre több szakértő azt állítja, hogy a kormánynak átfogó nemzeti ipari stratégiát kell kidolgoznia. A japán autóiparnak most kell megragadnia az alkalmat, hogy stratégiával kikerüljön a lemaradásából.