世界の脱炭素化実現に向け、電気自動車（EV）市場が急成長している。しかし、日本の自動車業界は、この市場で後れを取っており、危機感が高まっている。 政府と業界が一体となって対策を講じる必要があるとの指摘が出ている。

2021年の世界EV販売台数は約660万台と、2019年比で3倍に増加した。中国だけで、EVとプラグインハイブリッド車などの新エネルギー車 350万台以上が販売され、2022年には500万台の販売を目指している。それに伴い、トヨタ自動車も2030年のEV販売目標を350万台に設定した。

一方、日本の自動車メーカーの2022年のEV出荷台数はわずか12万台にとどまった。現在、世界EV市場を牽引するテスラは、米国、中国、 欧州に巨大工場を稼働させており、中国のBYDも世界EVランキングで3位に躍進している。さらに、ドイツなどの欧州メーカーも 脱ディーゼル政策に伴い、本格的なEV量産に乗り出している。このように、日本はEV市場で後れを取っている。

日本の自動車業界がEV市場で後れを取った理由はいくつかある。まず、内燃機関とハイブリッド技術に誇りを持っていた日本の メーカーが、EV技術開発に熱心ではなかった点が挙げられる。また、EV量産は多額の費用がかかり、収益化までに時間がかかるため、躊躇していたと みられる。とはいえ、EV開発自体が遅れているわけではない。2009年に三菱がi-MiEVを発売するなど、日本のメーカーは2010年代前半から EVを発売していた。しかし、本格的な量産体制に移行しなかったことが問題だった。

収益源である内燃機関車の生産設備をそのまま使用しながら、EVでも事業を拡大することは容易ではなかっただろう。EVの商用化を急ぐには、 国内市場環境も芳しくなかった。日本では、EV充電インフラの整備不足、リチウムイオン電池の安全性への懸念、電池価格の負担、希土類などの キー素材に対する海外依存など、EVに対する慎重論が依然として根強く存在していた。加えて、コロナ禍で海外市場情報の入手が難しくなり、 市場変化を過小評価した可能性もある。

こうした日本の自動車業界の安易な対応の裏には、自動車生産の系列化された垂直統合構造のため、電気自動車部品のサプライチェーン構築に多額の 費用がかかるという現実的な問題もあった。部品メーカーがそれぞれ事情が異なるため、将来の転換点がどこにあるのか正確に把握することが難しかったからだ。

それでも、今こそ日本の自動車業界は対応に乗り出す必要がある。EVの車体は、内燃機関車とは異なり、部品数がはるかに少ない。多くの部品メーカーは、 EV時代を迎えて淘汰されることになるだろう。これは곧、雇用問題につながる可能性が高い。さらに、国内で生産されたEV部品や車両が石炭 火力で製造された場合、欧州などが推進する炭素国境税の対象となる可能性もある。バッテリーや電池などのキー部品の技術基盤も、海外 依存度が高い。今こそ、日本政府と業界が力を合わせ、国内EVエコシステム構築に乗り出すべき時である。

近年、自動運転、コネクテッド、カーシェアリング、電気自動車など、モビリティの大転換期を意味する「CASE」分野で、日本のメーカーが後れを取っている との指摘も出ている。こうした状況の中で、EV産業も日本の経済にとって大きなチャンスとなるため、国家産業戦略の観点から大きな 絵を描かなければならないという主張が説得力を増している。EV市場で後れを取っている日本が、今度は戦略的にチャンスを掴む必要があるという指摘だ。