Rynek pojazdów elektrycznych (EV) rośnie gwałtownie na całym świecie, aby zrealizować cel neutralności węglowej. Jednak japoński przemysł motoryzacyjny pozostaje w tyle na tym rynku, co budzi rosnący niepokój. Narastają głosy o konieczności podjęcia skoordynowanych działań przez rząd i przemysł.

W 2021 r. światowa sprzedaż EV wyniosła około 6,6 miliona sztuk, co stanowi trzykrotny wzrost w porównaniu z 2019 r. W samych Chinach sprzedano ponad 3,5 miliona pojazdów z nowymi źródłami energii, w tym EV i hybryd plug-in. W 2022 r. planuje się sprzedać 5 milionów takich pojazdów. Toyota Motor również ustaliła swój cel sprzedaży EV na 3,5 miliona sztuk do 2030 r.

Z drugiej strony, japońskie firmy w 2022 r. sprzedały zaledwie 120 000 EV. Obecnie Tesla, która przewodzi światowemu rynku EV, posiada ogromne fabryki w Stanach Zjednoczonych, Chinach i Europie. Chińska firma BYD również szybko staje się trzecim co do wielkości producentem EV na świecie. Ponadto europejskie firmy, takie jak niemieckie, rozpoczynają produkcję masową EV zgodnie z polityką wycofywania diesli. W ten sposób Japonia pozostaje w tyle na rynku EV.

Japoński przemysł motoryzacyjny ma wiele powodów do pozostawania w tyle na rynku EV. Po pierwsze, japońscy producenci, którzy byli dumni ze swoich technologii silników spalinowych i hybrydowych, zaniedbali rozwój technologii EV. Po drugie, prawdopodobnie wahają się przed produkcją masową EV, ponieważ jest ona kosztowna i wymaga czasu na zwrot inwestycji. Nie oznacza to jednak, że sam moment rozpoczęcia prac nad EV był spóźniony. Japońskie firmy wprowadzały EV na rynek już na początku lat 2010., na przykład Mitsubishi z i-MiEV w 2009 r. Problemem jednak było to, że nie przeszły na pełną produkcję masową.

Prawdopodobnie trudno było im rozszerzyć działalność na EV, zachowując jednocześnie istniejące zakłady produkcyjne silników spalinowych, które są źródłem dochodu. Krajowe środowisko rynkowe również nie sprzyjało szybkiemu wdrażaniu EV. W Japonii wciąż panuje ostrożne podejście do EV, związane z brakiem infrastruktury ładowania, obawami o bezpieczeństwo akumulatorów litowo-jonowych, wysokimi kosztami akumulatorów oraz zależnością od importu kluczowych surowców, takich jak metale ziem rzadkich. Dodatkowo pandemia COVID-19 utrudniła pozyskiwanie informacji z rynków zagranicznych, co mogło prowadzić do niedoszacowania zmian na rynku.

Za tą bierną reakcją japońskiego przemysłu motoryzacyjnego kryje się również praktyczny problem związany z wysokimi kosztami tworzenia łańcucha dostaw komponentów do pojazdów elektrycznych, wynikający z pionowej struktury organizacyjnej produkcji samochodów. Trudno było ocenić, gdzie leży punkt zwrotny, ponieważ warunki u poszczególnych dostawców części były różne.

Mimo to japoński przemysł motoryzacyjny powinien zacząć działać. Podwozie EV, w przeciwieństwie do pojazdów z silnikiem spalinowym, ma znacznie mniej części. Wiele firm produkujących części zniknie w erze EV, co z kolei może prowadzić do problemów z zatrudnieniem. Co więcej, jeśli części lub pojazdy EV produkowane w Japonii będą produkowane z użyciem węgla, mogą podlegać opłacie za emisję dwutlenku węgla, którą wprowadza się w Europie. Zależność od importu kluczowych komponentów, takich jak akumulatory i baterie, jest również wysoka. Nadszedł czas, aby rząd i przemysł w Japonii połączyli siły i stworzyli krajowy ekosystem EV.

Ostatnio pojawiają się głosy o tym, że japońskie firmy pozostają w tyle w dziedzinie CASE, czyli "Connected, Autonomous, Shared, Electric", która obejmuje takie technologie jak autonomiczne jazda, łączność, współdzielenie pojazdów i pojazdy elektryczne. W tej sytuacji branża EV może stanowić dla Japonii dużą szansę gospodarczą, a argumentowanie o konieczności stworzenia szerszej wizji z perspektywy strategii rozwoju przemysłu krajowego staje się coraz bardziej przekonujące. Japonia musi strategicznie wykorzystać szansę na tym rynku EV, który jej umknął.