การเติบโตอย่างรวดเร็วของตลาดรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ทั่วโลกเพื่อบรรลุเป้าหมายการปล่อยก๊าซคาร์บอนเป็นศูนย์ แต่ภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นกำลังล้าหลังในตลาดนี้ และความวิตกกังวลกำลังเพิ่มสูงขึ้น มีการเรียกร้องให้รัฐบาลและภาคอุตสาหกรรมร่วมมือกันเพื่อหาแนวทางแก้ไข

ยอดขาย EV ทั่วโลกในปี 2021 อยู่ที่ประมาณ 6.6 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 3 เท่าเมื่อเทียบกับปี 2019 ในประเทศจีนเพียงประเทศเดียว ขายรถยนต์พลังงานใหม่มากกว่า 3.5 ล้านคัน รวมถึง EV และรถยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอิน และมีเป้าหมายที่จะขาย 5 ล้านคันในปี 2022 รถยนต์โตโยต้ายังตั้งเป้าหมายยอดขาย EV ในปี 2030 ที่ 3.5 ล้านคัน

ในทางกลับกัน ยอดส่งมอบ EV ของบริษัทญี่ปุ่นในปี 2022 อยู่ที่เพียง 120,000 คัน เท่านั้น เทสลาซึ่งเป็นผู้นำตลาด EV ทั่วโลกในปัจจุบัน กำลังดำเนินการโรงงานขนาดใหญ่ในสหรัฐอเมริกา จีน และยุโรป และ BYD ของจีนก็กำลังก้าวขึ้นเป็นผู้ผลิตรถยนต์ EV อันดับ 3 ของโลก นอกจากนี้ บริษัทในยุโรป เช่น เยอรมนี ยังได้เริ่มผลิต EV อย่างเต็มรูปแบบตามนโยบายการเลิกใช้ดีเซล ญี่ปุ่นจึงกำลังล้าหลังในตลาด EV

มีหลายสาเหตุที่ทำให้ภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นล้าหลังในตลาด EV ประการแรก ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นซึ่งมีความภาคภูมิใจในเทคโนโลยีเครื่องยนต์สันดาปภายในและไฮบริด ได้ละเลยการพัฒนาเทคโนโลยี EV ประการที่สอง การผลิต EV มีต้นทุนสูง และใช้เวลานานในการสร้างผลกำไร ดังนั้นพวกเขาจึงลังเลใจ แม้ว่าจะไม่ได้หมายความว่าการพัฒนา EV จะช้าเกินไปก็ตาม ในปี 2009 มิตซูบิชิได้เปิดตัว i-MiEV และบริษัทญี่ปุ่นได้เปิดตัว EV ตั้งแต่ต้นทศวรรษ 2010 แต่ปัญหาคือพวกเขาไม่ได้เปลี่ยนไปใช้ระบบการผลิตแบบเต็มรูปแบบ

อาจเป็นเรื่องยากที่จะขยายธุรกิจไปยัง EV ในขณะที่ยังคงใช้สายการผลิตสำหรับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน ซึ่งเป็นแหล่งรายได้ สภาพแวดล้อมของตลาดในประเทศก็ไม่เอื้ออำนวยต่อการเร่งการนำ EV มาใช้ ในญี่ปุ่น ยังคงมีความระมัดระวังเกี่ยวกับ EV เช่น ขาดแคลนโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ EV ความกังวลเกี่ยวกับความปลอดภัยของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ต้นทุนแบตเตอรี่ที่สูง และการพึ่งพาต่างประเทศในวัสดุสำคัญ เช่น แรร์เอิร์ธ นอกจากนี้ การระบาดใหญ่ของโควิด-19 ยังทำให้การได้รับข้อมูลจากตลาดต่างประเทศยากขึ้น ทำให้มีโอกาสประเมินความเปลี่ยนแปลงของตลาดต่ำไป

นอกจากนี้ การตอบสนองที่ไม่รอบคอบของภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นยังมีปัญหาในทางปฏิบัติอีกประการหนึ่ง นั่นคือโครงสร้างแนวตั้งแบบผสานรวมของการผลิตยานยนต์ ทำให้ต้องใช้เงินจำนวนมากในการสร้างห่วงโซ่อุปทานชิ้นส่วนรถยนต์ไฟฟ้า เนื่องจากผู้ผลิตชิ้นส่วนมีสถานการณ์ที่แตกต่างกัน จึงยากที่จะประเมินจุดเปลี่ยนที่สำคัญในอนาคตอย่างแม่นยำ

อย่างไรก็ตาม ภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นจำเป็นต้องดำเนินการตอบสนอง ตัวถังรถ EV แตกต่างจากรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน ตรงที่มีชิ้นส่วนน้อยกว่ามาก ผู้ผลิตชิ้นส่วนจำนวนมากจะถูกเลิกจ้างในยุค EV ซึ่งจะนำไปสู่ปัญหาการจ้างงาน นอกจากนี้ ชิ้นส่วนหรือรถยนต์ EV ที่ผลิตในประเทศ หากผลิตด้วยพลังงานถ่านหิน จะตกเป็นเป้าหมายของภาษีคาร์บอนชายแดนที่ยุโรปกำลังผลักดันอยู่ การพึ่งพาต่างประเทศในด้านเทคโนโลยีสำคัญ เช่น แบตเตอรี่และเซลล์ จึงมีความรุนแรง ถึงเวลาแล้วที่รัฐบาลและภาคอุตสาหกรรมของญี่ปุ่นต้องร่วมมือกันสร้างระบบนิเวศ EV ในประเทศ

ในช่วงไม่นานมานี้ มีการวิพากษ์วิจารณ์ว่าบริษัทญี่ปุ่นกำลังล้าหลังในด้าน CASE ซึ่งหมายถึงการปฏิวัติการเคลื่อนที่ รวมถึงการขับขี่อัตโนมัติ การเชื่อมต่อ การแชร์ยานพาหนะ และรถยนต์ไฟฟ้า ในสถานการณ์เช่นนี้ อุตสาหกรรม EV ก็สามารถเป็นโอกาสสำคัญสำหรับเศรษฐกิจญี่ปุ่น ดังนั้นข้อเสนอแนะในการวางแผนใหญ่ในแง่ของกลยุทธ์อุตสาหกรรมระดับประเทศจึงมีความน่าเชื่อถือ ญี่ปุ่นซึ่งล้าหลังในตลาด EV จำเป็นต้องคว้าโอกาสนี้ในเชิงกลยุทธ์