為了實現碳中和，全球電動車（EV）市場正在迅速增長。然而，日本汽車產業在這個市場中卻落後，危機感正在加劇。有聲音指出，政府和產業界必須團結一致，制定對策。

2021年全球電動車銷售量約為660萬輛，較2019年增長了三倍。僅中國就銷售了350多萬輛電動車和插電式混合動力車等新能源汽車，並計劃在2022年實現500萬輛的銷售目標。與此同時，豐田汽車也將2030年的電動車銷售目標定為350萬輛。

反觀日本汽車企業，2022年的電動車出貨量僅為12萬輛。目前領導全球電動車市場的特斯拉，在美國、中國和歐洲設有大型工廠，中國的比亞迪也迅速崛起，成為全球第三大電動車企業。此外，德國等歐洲企業也開始根據“脫離柴油”政策，全面投入電動車生產。因此，日本在電動車市場上落後了。

日本汽車產業在電動車市場上落後的原因很多。首先，日本汽車製造商一直對內燃機和混合動力技術感到自豪，卻忽視了電動車技術的開發。其次，電動車生產成本高昂，而且要花費很長時間才能實現盈利，因此日本汽車製造商可能一直猶豫不決。不過，電動車開發時間本身並不晚。2009年三菱推出i-MiEV，日本汽車企業在2010年代初就開始推出電動車。但問題是，他們並沒有轉型為全面生產模式。

在繼續使用內燃機車輛的生產設備，同時擴展電動車業務方面，可能存在難度。國內市場環境也不利於加快電動車的商業化。在日本，人們仍然對電動車持謹慎態度，認為充電基礎設施不足、鋰離子電池安全性令人擔憂、電池成本高昂、稀土等關鍵材料依賴國外供應等。此外，受新冠肺炎疫情影響，海外市場信息難以獲得，可能導致低估了市場變化。

日本汽車產業對此反應遲鈍的背後，還有著一個現實問題：由於汽車生產的垂直整合結構，構建電動車零部件供應鏈需要付出巨額成本。由於零部件企業的情況不同，因此很難準確判斷未來的轉折點在哪裡。

儘管如此，日本汽車產業現在也必須採取應對措施。與內燃機不同，電動車的零部件少得多。許多零部件企業將在電動車時代被淘汰，這必將導致就業問題。此外，如果在國內生產的電動車零部件或汽車是由燃煤發電廠製造的，則可能會成為歐洲等地區正在推行的碳邊境稅的對象。電池和電池等核心零部件的技術基礎也嚴重依賴國外。現在正是日本政府和產業界聯手建立國內電動車生態系統的時候。

最近，也有人指出，在自動駕駛、互聯、汽車共享、電動車等移動出行大變革（CASE）領域，日本企業處於落後地位。在這種情況下，電動車產業也可能成為日本經濟的重大機遇。因此，將電動車產業視為國家產業戰略，制定宏觀規劃的論點越來越有說服力。換句話說，日本在電動車市場上落後，現在必須抓住戰略機遇。