De wereldwijde markt voor elektrische voertuigen (EV's) groeit snel om de realisatie van koolstofneutraliteit te bereiken. De Japanse auto-industrie blijft echter achter op deze markt, wat leidt tot een toenemende crisis. Er wordt gepleit voor een gezamenlijke inspanning van de overheid en de industrie om oplossingen te vinden.

In 2021 werden wereldwijd ongeveer 6,6 miljoen EV's verkocht, een verdrievoudiging ten opzichte van 2019. Alleen al in China werden meer dan 3,5 miljoen nieuwe energievoertuigen verkocht, waaronder EV's en plug-in hybride voertuigen, en er wordt gekeken naar een verkoop van 5 miljoen voertuigen in 2022. Toyota Motor Company heeft zijn verkoopdoel voor EV's voor 2030 vastgesteld op 3,5 miljoen.

Daarentegen lag de uitvoer van EV's door Japanse bedrijven in 2022 slechts op 120.000. Tesla, dat momenteel de wereldwijde EV-markt domineert, exploiteert enorme fabrieken in de Verenigde Staten, China en Europa. BYD uit China is ook snel opgeklommen tot de nummer 3 in de wereldwijde EV-markt. Bovendien zijn Europese bedrijven zoals Duitsland begonnen met de massaproductie van EV's vanwege hun '탈(脫)diesel'-beleid. Japan loopt dus achter op de EV-markt.

De Japanse auto-industrie heeft verschillende redenen om achter te blijven op de EV-markt. Ten eerste waren Japanse autofabrikanten te trots op hun verbrandingsmotor- en hybridetechnologie en besteedden ze te weinig aandacht aan de ontwikkeling van EV-technologie. Bovendien lijken ze te hebben getwijfeld om massaal EV's te produceren vanwege de hoge kosten en de lange tijd die nodig is om winst te maken. Dit betekent echter niet dat de EV-ontwikkeling zelf te laat is begonnen. Japanse bedrijven introduceerden al in het begin van de jaren 2010 EV's, met de i-MiEV van Mitsubishi in 2009. Het probleem was echter dat ze niet overgingen op een grootschalige productiestructuur.

Het was waarschijnlijk niet gemakkelijk om de productie van EV's uit te breiden terwijl de productiefaciliteiten voor verbrandingsmotoren, die een bron van inkomsten zijn, werden gebruikt. De binnenlandse marktomgeving was ook niet gunstig voor de snelle commercialisering van EV's. In Japan bestond nog steeds een voorzichtige houding ten opzichte van EV's, gekenmerkt door een gebrek aan EV-laadinfrastructuur, zorgen over de veiligheid van lithium-ionbatterijen, de kosten van batterijen en de afhankelijkheid van het buitenland voor kernmaterialen zoals zeldzame aardmetalen. Bovendien is het mogelijk dat de veranderingen in de markt werden onderschat vanwege de moeilijkheden bij het verkrijgen van informatie over buitenlandse markten als gevolg van de COVID-19-pandemie.

Achter deze nonchalante reactie van de Japanse auto-industrie schuilt ook het praktische probleem dat de opbouw van een toeleveringsketen voor elektrische voertuigen veel geld kost vanwege de gefragmenteerde, verticale structuur van de autoproductie. Omdat de toeleveranciers andere omstandigheden hebben, was het moeilijk om precies in te schatten waar de toekomstige kantelpunten zouden liggen.

Desondanks moet de Japanse auto-industrie nu actie ondernemen. Een EV-carrosserie heeft in tegenstelling tot een verbrandingsmotor veel minder onderdelen. Veel toeleveranciers zullen worden afgeschaft in het EV-tijdperk, wat onvermijdelijk zal leiden tot werkgelegenheidsproblemen. Bovendien kunnen EV-onderdelen en -voertuigen die in Japan worden geproduceerd, het doelwit worden van de CO2-grensbelasting die door Europa wordt ingevoerd als ze met behulp van kolencentrales worden geproduceerd. De afhankelijkheid van het buitenland voor kerncomponenten zoals batterijen en accu's is ook aanzienlijk. Het is tijd voor de Japanse overheid en de industrie om samen te werken aan de opbouw van een binnenlands EV-ecosysteem.

Er is ook kritiek geuit dat Japanse bedrijven achterblijven op het gebied van 'CASE', wat staat voor de grote verandering in mobiliteit, waaronder autonoom rijden, verbondenheid, autodelen en elektrische voertuigen. Tegen deze achtergrond kan de EV-industrie een grote kans zijn voor de Japanse economie, en daarom wint het argument aan aantrekkingskracht dat een grootschalig beeld moet worden geschetst vanuit het perspectief van de nationale industriële strategie. Japan moet deze keer strategisch kansen grijpen in de EV-markt, die achterloopt.