Dünya genelinde elektrikli araç (EV) pazarı, karbon nötrlüğünün gerçekleştirilmesi amacıyla hızla büyüyor. Ancak Japon otomotiv endüstrisi bu pazarda geride kalıyor ve bu durum endişeleri artırıyor. Hükümet ve sektörün bir araya gelerek çözümler bulması gerektiği yönünde eleştiriler geliyor.

2021 yılında dünya genelindeki EV satışları yaklaşık 6,6 milyon adede ulaştı ve bu sayı 2019 yılına göre üç katına çıktı. Sadece Çin'de 3,5 milyondan fazla EV ve plug-in hibrit araç gibi yeni enerjili araç satıldı ve 2022 yılında 5 milyon araç satış hedefi belirlendi. Bu gelişmelere paralel olarak Toyota Motor da 2030 yılında 3,5 milyon EV satışı hedefini duyurdu.

Öte yandan Japon şirketlerinin 2022 yılı EV sevkiyatları sadece 120.000 adet civarında kaldı. Şu anda dünya EV pazarına öncülük eden Tesla, Amerika Birleşik Devletleri, Çin ve Avrupa'da büyük fabrikalar işletiyor. Çinli BYD de küresel EV sektöründe üçüncü sırada yer alarak hızla yükseliyor. Ayrıca Almanya gibi Avrupa ülkeleri de dizel araçlardan uzaklaşma politikaları kapsamında EV üretimini hızlandırdı. Bu gelişmeler ışığında Japonya EV pazarında geride kalıyor.

Japon otomotiv endüstrisinin EV pazarında geride kalmasının çeşitli nedenleri var. İlk olarak, içten yanmalı motor ve hibrit teknolojilerine olan güven nedeniyle Japon üreticiler EV teknolojisi geliştirmeye önem vermemişlerdir. Ayrıca EV üretimi maliyetlidir ve karlı hale gelmesi uzun zaman alır, bu nedenle Japon şirketleri bu alanda çekimser kalmış olabilirler. Ancak EV geliştirme çabalarının tamamen geç kaldığı söylenemez. 2009 yılında Mitsubishi i-MiEV'i piyasaya sürdü ve Japon şirketleri 2010'lu yılların başından itibaren EV'leri piyasaya sürdüler. Ancak sorunun kökeni, tam ölçekli üretim sistemine geçiş yapmamalarıdır.

Karlılık sağlayan içten yanmalı motorlu araç üretim tesislerini kullanarak aynı zamanda EV ile işletmeyi genişletmek kolay olmayabilir. EV'nin yaygınlaşmasını hızlandırmak için iç pazarda da uygun koşullar mevcut değildi. Japonya'da EV şarj altyapısının yetersizliği, lityum iyon pil güvenliği konusunda endişeler, pil maliyeti yükü, nadir toprak elementleri gibi temel hammaddelere olan bağımlılık gibi EV'ye karşı temkinli bir yaklaşım hâkimdi. Bunun üzerine COVID-19 salgını nedeniyle yurtdışı pazar bilgilerine ulaşmak zorlaştı ve bu durum, piyasadaki değişimleri hafife alınmasına yol açmış olabilir.

Japon otomotiv endüstrisinin bu dikkatsiz tavrının ardında, elektrikli araç parçaları tedarik zincirinin oluşturulmasının çok fazla maliyet gerektirdiği gerçeği yatıyor. Bu durum, sektörün dikey entegre ve zincirleme yapısı nedeniyle ortaya çıkıyor. Parça tedarikçileri farklı koşullara sahip oldukları için, gelecekteki dönüm noktalarının tam olarak ne olacağını tahmin etmek zor.

Ancak Japon otomotiv endüstrisi artık harekete geçmeli. EV gövdesi, içten yanmalı motorlu araçlara göre çok daha az parçaya sahip. Birçok parça tedarikçisi, EV dönemine ayak uyduramayacak ve bu durum doğrudan istihdam sorunlarına yol açabilir. Üstelik yerli üretim EV parçaları veya araçları, kömürle çalışan termik santrallerde üretilmişse, Avrupa'nın uygulamaya koyduğu karbon sınır vergisi kapsamına girebilir. Pil ve elektronik devre gibi temel parçalar için de yurtdışına bağımlılık yüksek. Japonya hükümeti ve sektörü, şimdi bir araya gelerek yerli EV ekosistemini kurmak için çaba göstermeli.

Son zamanlarda otonom sürüş, bağlantılı araçlar, araç paylaşımı ve elektrikli araçlar gibi mobilite alanında köklü değişimleri ifade eden 'CASE' alanında Japon şirketlerinin geride kaldığı yönünde eleştiriler de geliyor. Bu koşullar altında EV sektörü de Japon ekonomisi için büyük bir fırsat olabilir. Bu nedenle, ulusal sanayi stratejisi açısından geniş bir perspektife sahip olunması gerektiği savı daha da ikna edici hale geliyor. EV pazarında geride kalan Japonya, bu sefer stratejik olarak fırsatları yakalamalı.